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虽然磷酸铁锂蓄电池在出厂时正负极板都进行了充放电活化，但如果磷酸铁锂蓄电池的安装日期距出厂日期时间较远，经过长期的自放电容量必然会有损失。另外，磷酸铁锂蓄电池在出厂时荷电量一般为60%，安装初始时应该对电池组进行补充电。由于单体电池自放电的差异，可能会出现各电池端电压不均衡的现象。磷酸铁锂电池组安装前必须测量开路电压，开路电压差不能大于50 mV，需做好电池测试并记录。用负载可以对电池组按0.1C10和0.2C5进行容量试验，此试验不需接入电池管理系统（Battery Management System，BMS），只需将电池组串联起来，但是放电过程中必须严格检测电池单体电压，每小时对电池的总电压、放电电流、电池单体电行测量并记录。电池在放电后期每10 min检测放电电池单体电压低的电池，若有一只电池端电压到2.5 V马上停止放电，计算出实际电池放出的容量与蓄电池额定容量是否一致，若基本一致则证明电池放电试验合格，再对电池进行充电。若放电到终止电压时，电池组放出的容量与额定容量的差别大于15%，说明电池组的出厂容量可能存在问题，应及时联系厂商处理。
三元材料涨幅也超过10%。2016年，三元材料产量增长50%左右。预计，2017年三元产量同比增速为110%至120%。企业抢滩布局氢氧化锂终端需求的变化倒逼锂电池产业链发展，锂电企业掀起三元电池扩张潮，带动上游四大材料嬗变。主流锂电池生产商逐步向三元材料转型。为了提升能量密度，三元材料将不断向高镍化发展，用于高镍三元材料的氢氧化锂，成为锂业巨头战略布局的重要方向，锂业企业开始在氢氧化锂领域展开新一轮布局。

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超级蓄电池

超级蓄电池——发动机启动电源”是一种当内燃机配用的传统蓄电池失效而无法实施启动时，能通过快速储能后向内燃机提供启动电源的装置。

传统蓄电池的工作原理及缺陷：2013年以内燃机为动力的设备主要采用传统蓄电池作为启动电源，由于传统蓄电池受使用寿命、存放时间、环境温度等因素的限制，会导致储量降低或内阻过大而失效，从而无法实施启动。同时，由于这些因素难以预测和控制，内燃机无法启动的情况随时可能发生而令人束手无策，特别是当用于消防、救灾、事、通讯等用途的装备或体积庞大的工程机械遇到这种情况时，可能会造成极为严重的后果。

传统蓄电池环境温度每降低10℃内阻约增大15%，蓄电池的内阻超过正常值25%，该容量已降低到其标称容量的80%左右，如果蓄电池内阻超过正常值的50%，该蓄电池容量已降低到其标称容量的80%以下。若有新型的蓄电池与传统蓄电池设计为并联配置的话，就可以瞬时释放大电流，从而解决因低温启动设备困难问题，同时大大延长传统蓄电池的使用寿命。
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产品时代早已过时；“忽悠”式的推销已被精明而挑剔的顾客识破；“一哄而上”一视同仁的电商“倾销”留不住注重服务体验、需要个性化服务的“识别能力日益增强”的顾客。...O2O、电销等只是市场营销的一种手段，不是全部，更不是的。现在，是汽车服务业从业者们应该“坐下来”好好研究顾客需要和怎样更好地服务顾客的时候了。就是说，们要从车主顾客的需要出发，系统研究服务顾客的方法。即要找到和做到适合汽车车主的营销方法。